UN HUB SECUNDARIO PARA COLOMBIA

La geografía Colombiana hace que el transporte aéreo sea fundamental para el desarrollo de la economía de la nación y para la integración de las regiones del país.

Esta misma necesidad ha llevado a desarrollar un sistema aéreo que centraliza sus operaciones en el Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá, que es el punto de salida y llegada de la mayoría de los vuelos y es por supuesto el punto de conexión de la mayoría de los pasajeros que se movilizan de una región a otra.

Esta concentración de vuelos en Bogotá, a lo que se suma una infraestructura deficiente, falta de equipos aeronáuticos que faciliten la operación, restricciones de ruido, falta de planificación y proyección, han llevado a que el centro de conexiones de Bogotá esté a punto de colapsar.

Los retraso en las operaciones, las demoras para desembarcar y embarcar las aeronaves por falta de posiciones y mangas de parqueo, saturación de pasajeros y aviones en los bancos de vuelos de la mañana y la noche, son ya habituales para los pasajeros que viajan por Colombia.En muchas ocaciones los pasajeros esperan más tiempo sentados en sus aviones, aguardando por un turno de despegue o para desembarcar que en los mismo vuelos.

Como Colombia ha dejado en claro que es una nación que no es capaz de proyectar su infraestructura a futuro, es evidente que las ampliaciones que están haciendo a la terminal del aeropuerto El Dorado, serán paños de agua de tibia,  no serán suficientes para la cantidad de operaciones, pasajeros y aviones. Por eso  preocupa el futuro del aeropuerto más importante de Colombia. 

La solución necesita de acciones en varios frentes. El primer paso puede ser facilitar la creación de aerolíneas regionales que operen aviones de 19 a 70 sillas que permitan unir de punto a punto otras ciudades de forma directa sin necesidad de volar vía Bogotá. Por ejemplo volar de Neiva a Medellín o de Cali a Bucaramanga o de Pereira a Barranquilla. La idea es recuperar algunas de las rutas dejadas por las desaparecidas Aces, Aires, Aerotaca, Tavina y  la estatal Satena.

El segundo frente es pensar en un nuevo hub de conexiones domésticas. Mirando las opciones, resulta difícil escoger qué aeropuerto podría cumplir esa misión. Medellín es la segunda ciudad en importancia en el país, pero tiene su operación aérea dividida en dos aeropuertos, eso hace imposible su consolidación como hub porque alguien que venga de Quibdó, Montería o Corozal y quiera conectar a Cartagena, Cali o Barranquilla, debe cambiar de aeropuerto.

Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Cartagena cuentan con excelentes terminales aéreas pero sus ubicaciones geográficas en los extremos del país los hacen poco eficientes para competir con Bogotá como centro de conexiones. Lo ideal sería algún aeropuerto ubicado en el centro del país.

Eso deja entre las opciones a ciudades con aeropuertos que no tienen la infraestructura para cumplir con esa misión, pero sí cuentan con una buena posición geográfica. Tales aeropuertos serían los de las ciudades de: Pereira, Armenia, Cartago o Ibague que quedan más o menos en el centro del país, estratégicamente permite un flujo de vuelos norte-sur y oriente-occidente. Por ejemplo: Valledupar - Cali, Quibdó - Villavicencio, Medellín - Neiva, Medellín - Villavicencio, entre otras rutas vía alguna de las ciudades intermedias mencionadas anteriormente y operados por alguna aerolínea regional. Pereira o Armenia serían las mejores candidatas. 

Esta problemática es evidente en otros países del mundo. Alemania enfrenta la saturación del Hub de Lufthansa en Frankfürt y por eso decidió abrir un centro de conexiones secundario en Münich, desde donde hay una extensa oferta intra europea y de largo recorrido. Ya incluso ofrece vuelos desde México, DF,  São Paulo y varias ciudades de Estados Unidos hacia Münich para luego conectar a otros destinos.

Argentina tiene su operación doméstica concentrada en Buenos Aires. Tiene el agravante de contar con la operación dividida en dos aeropuertos, uno de ellos, el Aeroparque Jorge Newbery saturado y Ezeiza para vuelos de largo recorrido y algunos domésticos. Es por esto que Aerolíneas Argentinas desarrolló un hub en Córdoba, en un punto geográfico estratégico que permite tener flujo de pasajeros domésticos de norte a sur sin pasar por Buenos Aires.

En Brasil también fue anunciado la descentralización de los aeropuertos de São Paulo porque la infraestructura no da más. Es por esto que Avianca Brasil decidió que su centro de conexiones sea la capital, Brasilia, ubicada estratégicamente en el interior del país. Por su lado LATAM estudia la posibilidad de crear un nuevo hub para vuelos domésticos en el nordeste de Brasil. Entre las opcionales están:  Fortaleza, Recife, Natal y hasta Salvador Bahía y Belo Horizonte.

Colombia no es ajena a esta problemática y con el número de pasajeros, frecuencias, operaciones y aviones aumentando sin parar, sumado a una pésima planificación estatal, el país enfrentará en corto plazo el colapso de la operación aérea si no toma medidas radicales, por eso urge pensar en un centro alternativo de conexiones e incentivar la creación de aerolíneas regionales. 

Y qué pasó con las rutas regionales en Colombia?

Es emocionante ver como el mercado aeronáutico colombiano está en constante crecimiento y ver que pese a las complicaciones, los aeropuertos principales se modernizan poco a poco para ofrecer un mejor servicio a los usuarios.

A lo largo de este "boom" aéreo que vive el país, hemos visto como han comenzado a operar aerolíneas de bajo costo, incursionan nuevos operadores extranjeros, aumentan las frecuencias y las flotas de aviones son renovadas.

El mercado se ha vuelto mucho más reñido y sin lugar a dudas los más beneficiados son los pasajeros que ahora tienen múltiples frecuencias, tarifas y operadores para escoger dependiendo  de sus necesidades.

En medio de este momento de "vacas gordas" para la industria, vemos como las principales aerolíneas: Avianca, LAN, Copa y Viva Colombia, se pelean por arrebatarse migajas de la torta de participación en las rutas troncales o de mayor importancia.

Pero qué hay del olvidado mercado regional que contrario al mercado troncal ha visto perder operadores, frecuencias e incluso rutas?

Haciendo memoria vemos que este fenómeno de abandono comenzó con la crisis en la industria aérea del 2001 que desencadenó, por varios motivos, en la desaparición de Aerotaca, ACES,  Inter y West Caribbean, a lo que se sumó el cambio que dio AIRES al incursionar en el mercado de rutas internacionales y troncales. 

Desde entonces un sin número de rutas regionales han quedado en el olvido, lo que hace difícil la integración de varias poblaciones apartadas con centros urbanos más importantes, capitales departamentales o con la misma capital del país.

Rutas como: Florencia - Puerto Asís, Ibagué - Pereira, El Yopal - Sogamoso, El Yopal - Arauca, Neiva - Cali, Maicao - Barranquilla, Ocaña - Cúcuta, Medellín - Barrancabermeja, Manizales - Cali, entre otras tantas,  fueron operadas en el pasado, pero hoy en día  ninguna de las aerolíneas comerciales que hay en Colombia cubre esos trayectos.  

En su momento AIRES, ACES, Satena y Aerotaca ofrecían una aceptable red de rutas, conexiones y frecuencias que permitía que muchas regiones del país estuvieran integradas, sobre todo en una nación donde la red vial se encuentra en un estado deplorable y hace que el intercambio comercial sea largo, costo y también inseguro por los motivos que todos conocemos de orden público, dando como resultado el avión como la mejor manera de conexión. 

Actualmente las únicas que en alguna medida intentan cumplir con la labor son ADA, Easyfly y Satena. La primera de ellas cumple con la misión de unir a Medellín con poblaciones que se encuentran en la zona de influencia de esta ciudad y ha dado un salto para unir internamente la Costa Atlántica como anteriormente lo hizo AIRES y Tavina.

Easyfly tiene varios centros de operaciones, del cual es destacable el de Bucaramanga en donde ha cumplido con la labor de llenar el vacío que dejó Aerotaca,  al ofrecer vuelos a El Yopal y Arauca y en donde Satena ha ido reduciendo su presencia dándole más pista libre a la aerolínea de bajo costo. 

Lo mismo ha hecho con su operación en Medellín y Bogotá, desde donde esperamos en un futuro aumente su oferta de vuelos hacia más ciudades intermedias con sus rápidos Jetstream 41. 

Satena por su lado, pese a sus dificultades económicas, hace presencia en poblados apartados como La Macarena, Araracuara o ciudades como Ipiales, Saravena y Tame, pero ha descuidado otros destinos en donde por años sus aviones fueron los únicos puentes de unión con centros urbanos.  

Más allá de los problemas económicos, otra de las razones por las que se ha visto obligada a suspender muchas de sus rutas, es porque su flota de aviones actual compuesta por Dornier 328, ATR 42 y 72 y Embraer 170, resultan muy grandes para algunos mercados, en donde sería pertinente operar  aviones de 19 sillas que en la actualidad no posee. 

Por el momento la aerolínea estatal colombiana no está en condiciones de  retomar muchas rutas regionales o apostarle a unir ciudades intermedias que en el pasado estuvieron conectadas por vía aérea como: Ibagué - Neiva, Florencia - Puerto Asís, Cali - Neiva, Barranquilla - Valledupar, Apartadó - Montería, Pereira - Ibagué, Arauca - El Yopal, Villavicencio - El Yopal, Bucaramanga - Pereira, Cali - Pereira, Medellín - Barrancabermeja, Manizales - Cali,  Neiva - Florencia, Puerto Asís - Ipiales, Puerto Asís - Pasto, Barranquilla - Magangué, Barranquilla - Mompox, Barranquilla - El Banco, Barranquilla - Aguachica, Santa Marta - Valledupar, Capurganá - Cartagena, entre otras tantas que se podrían mencionar en este artículo. 

Pero qué piensan las aerolíneas de estos reclamos? algunas señalan que su tipo de negocio no contempla el servicio regional, otras afirman que algunos vuelos no serían rentables, otras explican que las instalaciones de muchos aeropuertos de localidades apartadas no están en óptimas condiciones para su uso o en algunos casos, no es posible garantizar la seguridad adecuada ante la presencia de grupos armados al margen de la ley. 

Lo cierto es que un nuevo operador regional en Colombia con aviones de 19 sillas o la expansión regional de algunos de los operadores existentes, podría funcionar y así dar un respiro al mercado de las rutas troncales que hoy en día se ven saturadas por la necesidad de unir una región con otra, a través de aeropuertos principales,  cuando muchas zonas podrían estar unidas de manera directa, sin necesidad de pasar por puntos de conexión. 

Santiago López González

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LA EXPERIENCIA DE VOLAR EN EL B737-700 DE AIRES.

Fue un viaje de último minuto, me sorprendió mucho cuando recibí el llamado de uno de mis clientes, para decirme que debía viajar a Barranquilla al día siguiente a primera hora.

Tras averiguar en las opciones acostumbradas: Avianca y Aero República, recordé que AIRES acababa de inaugurar la ruta Bogotá - Barranquilla en sus aviones nuevos, con buenos horarios y tarifas bajas por el lanzamiento, así que llamé e hice la reserva.

Logré conseguir cupo en el primer vuelo que sale a las 5:5o AM y arriba a Barranquilla al rededor de las 7:10 AM, razón por la cual me tuve que levantar muy temprano, afortunadamente hice check-in por Internet y como no llevaba equipaje llegué directamente a la sala de embarque número 8 del terminal nacional del Aeropuerto El Dorado.

Allí abordé el nuevo B737-700 NG, ya había volado en los modernos A319 y A320, pero nunca había volado en un Boeing de nueva generación,´muchos menos en uno de AIRES, empresa en la que estoy acostumbrado a los pequeños Dash 8.

Al abordar y ubicarme en la silla 3A me di cuenta que el avión que me había tocado no contaba con pantallas de entretenimiento, como el primer par que AIRES recibió, un punto negativo para un vuelo de 1:20 de duración, temprano en la mañana y donde no tener nada que hacer más que dormir o leer la revista de a bordo, pero la pulcritud, modernidad y amplitud de la cabina, decidí perdonarle a AIRES que no tuviera el servicio de entretenimiento estandarizado en todos los aviones.

Despegamos muy puntuales, me llamó la atención la rata de ascenso, contando que íbamos full pasajeros, el poco ruido que hacían los motores y como muy pronto estuvimos a 30 mil pies de altura en un muy vuelo.

El servicio abordo, nada del otro mundo, sólo jugos, bebidas gaseosas, agua y café, pero es algo a lo que los colombianos nos hemos acostumbrado en los vuelos nacionales, a no recibir nada o como mucho algo de beber.

Comenzamos a aproximar a Barranquilla, con un excelente clima, mucho Sol, una agradable temperatura, hasta que el 737 comenzó a sobrevolar la pista y tocamos tierra, en ese momento pensé en que ese aterrizaje era sin duda el mejor que he tenido en un avión comercial, el avión ni se sintió cuando tocó la pista, desaceleró despaciosamente incrementando un poco el ruidos de los motores, pero con un suave frenado que posó contundentemente el 737 en la pista, para luego rodar a la puerta de embarque.

Debo decir que fue de todo mi agrado, una gran experiencia que se repitió en un tranquilísimo vuelo de regreso a Bogotá -en el mismo avión- en la noche, muy silencioso, tanto que dormí los primeros 30 minutos y luego me concentré en mi lectura, hasta que arribamos a El Dorado cumplidamente.

Recomiendo el servicio de AIRES en sus nuevas rutas troncales en Colombia, en un futuro cercano los pasajeros podremos disfrutar de ese servicio y comodidad en vuelos a Estados Unidos, debido al pedido que ha hecho AIRES para poder volar a Nueva York y Fort Lauderdale, compitiendo con las grandes y tradicionales, pero donde sin duda alguna se abrirá un amplio espacio, gracias a su servicio cordial, sencillo, pero ameno y agradable para sus pasajeros.