AVIANCA Y SU RED DE RUTAS INTERNACIONALES.

Ya hace muchos años que Avianca dejó de ser una aerolínea bandera de Colombia. Hoy en día es la línea aérea de 6 países: Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Colombia. Así mismo es un importante operador en Ecuador, Chile, Perú, Brasil y próximamente comenzará vuelos en Argentina.

La empresa debe responder a las necesidades de múltiples mercados, no sólo debe pensar en los intereses del mercado colombiano como lo hacía antiguamente, hoy los destinos habituales y necesidades de conexiones de los ciudadanos de los países mencionados son importantes para el desarrollo de la red de rutas.

Pero la aerolínea parece seguir con una mentalidad de aerolínea nacional pequeña y no de una empresa pan regional.  El enfoque de sus operaciones sigue siendo Colombia y ha descuidado su presencia en América Central y ha cancelado una gran cantidad de rutas en ese mercado, varias de ellas desde San José y Ciudad de Guatemala.

Tampoco parece no darle máximo provecho a su membresía en Star Alliance. Desde su ingreso ha hecho pocos acuerdos de código compartido con las aerolíneas asociadas y tampoco ha extendido su red de rutas de manera significativa para ofrecer más destinos que sirvan de conexión hacia terceros destinos.

Avianca es la única aerolínea en América del Sur que pertenece a la alianza (Copa Airlines es centroamericana), teniendo así la posibilidad de convertir sus hubs (Bogotá, Lima y San Salvador) en verdaderas puertas de entrada a la región, ya sea con vuelos propios o complementando la operación de aerolíneas partner.

En la operación a Europa,  Avianca sólo vuela desde Bogotá, Medellín y Cali a Madrid, Barcelona y Londres; desde los hubs de Lima y San Salvador no tienen conexión al viejo continente. Avianca no ha aprovechado la existencia de los hubs de Star Alliance en Bruselas, Zürich, Viena, Münich, Lisboa y hasta Frankfürt que es el principal centro de conexiones de la alianza.

En el caso de Bruselas, capital de la Unión Europea, es un importante centro político en el viejo continente. La asociada Brussels Airlines ofrece, desde una nueva, moderna y eficiente terminal, una destacada red de rutas en Europa y una interesantísima lista de destinos en África.

Bruselas carece de conexión directa con América del Sur, la última vez que la tuvo fue en los años 90 cuando Vasp de Brasil volaba la ruta Sao Pablo - Bruselas y Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) volaba desde Asunción vía Recife. Sería interesante que Avianca uniera Bogotá con Bruselas, ciudad en donde podría recoger pasajeros europeos procedentes de diferentes regiones de Europa y África.

De esta forma Bogotá sería la puerta de entrada a América Latina y le ofrecería a sus pasajeros más opciones de entrada a Europa y la posibilidad de volar a África. Por ejemplo un pasajero podría hacer: Kigali-Bruselas-Bogotá-Lima o volar San José -Bogotá-Bruselas-Hamburgo o Caracas-Bogotá-Bruselas-Kinshasa.

Los mismo sucede con Zürich y Viena, a excepción de Zürich que mantiene un vuelo diario a São Paulo operado por Swiss, estas ciudades no tienen conexiones con el mercado de América Latina. Ambas ciudades son importantes centros de conexiones de Star Alliance, Zürich es el hogar de Swiss, aerolínea de clase mundial que opera a varios destinos europeos y asiáticos, además de ser la puerta de entrada a Suiza, una importante economía mundial.

Por su parte Viena es el hogar de Austrian Airlines, una empresa que ofrece múltiples destinos en Europa central, Europa del Este, Asia Central y la zona balcánica. Viena no tiene vuelos a América Latina desde los años 90 cuando Trans Brasil operaba la ruta Sao Paulo - Viena en Boeing 767, un ruta que fue operada hasta que cesó operaciones esta empresa aérea brasileña.

El aeropuerto de Viena hace poco más de 4 años inauguró una terminal para atender los vuelos del territorio Schengen, siendo uno de los hubs más atractivos de Europa por su facilidad para conectar,  tanto en vuelos intra europeos, como a otros continentes.  Así un pasajero tendría la opción de volar en Avianca la ruta Bogotá - Viena y conectar con Austrian Airlines Viena - Praga, Viena - Budapest, Viena - San Petersburgo, Viena - Erbil, Viena - Zagreb, entre otras.

 Otra opción que Avianca podría considerar es el hub secundario de Lufthansa en la ciudad Münich, en el sur de Alemania, lugar a donde ha comenzado a desarrollar un red de rutas internacional, dada la saturación de la terminal de Frankfürt. Lufthansa ha comenzado a conectar Munich con varias ciudades de América Latina, siendo Sao Paulo y Mexico DF, las primeras en ser servidas. 

La aerolínea latinoamericana podría llegar a un acuerdo con la empresa alemana para operar el vuelo Bogotá - Munich, desde donde los pasajeros podrían acceder a múltiples destinos de la red de Lufthansa, a través de una moderna terminal y viceversa. Avianca ofrecería por su parte a Bogotá como puerta de entrada en América Latina.

Lo mismo sucede con otras opciones de puerta de entrada a Europa que ofician como hubs de Star Alliance, como Lisboa y Copenhague. Pero también en nuestro continente hay otros hubs a los que Avianca podría volar como Houston, complementando la operación de United y ofreciendo entre las dos compañías múltiples frecuencias hacia este hub.

También Toronto, hogar de Air Canada o más atractivo aun, Vancouver, en el oeste canadiense para conectar hacia el continente asiático, Australia y Nueva Zelanda operando la ruta Bogotá - Vancouver o por qué no, Lima o San Salvador - Vancouver.

Precisamente aprovechando la posición privilegiada de San Salvador y Lima, por qué no pensar en volar al oriente desde allí y conectar otros hubs, por ejemplo: San Salvador - Tokio (hub de ANA) o Lima - Auckland (hub de Air New Zealand). Así sí se aprovecharía una verdadera red mundial de aerolíneas que une entre sí sus principales puntos de operación.

Haciendo este análisis uno no entiende si es que las directivas de Avianca no han podido comprender que la empresa ya es una aerolínea de talla mundial que necesita tener ambiciones en sus planes de crecimiento y buscar, operar y desarrollar nuevos mercados más allá de los mercados en donde hay presencia de comunidades Colombianas y jugar a ser un actor importante en el escenario aeronáutico mundial.

AEROPUERTO SEYMOUR, EL PRIMER AEROPUERTO ECOLÓGICO DEL MUNDO

Una iniciativa que ya hace eco a nivel internacional al demostrar que es posible garantizar la operación de una terminal aérea de manera segura, sustentable y amigable con el medio ambiente.

@santilogo

El mundo entero conoce las maravillas naturales que se encuentran en el archipiélago ecuatoriano de las islas Galápagos, en el océano Pacífico. Ahora este conjunto de islas remotas puede presumir del Aeropuerto Seymour por ser  la primera terminal aérea “verde”, la cual está ubicada en la isla de Baltra.

Este aeropuerto que es un motivo de orgullo para los galapeños y ecuatorianos, es el resultado de una propuesta hecha por Corporación América –administradora del Aeropuerto Seymour- que buscaba modernizarlo y adaptarlo a las necesidades del creciente mercado.

Airbus A320 de TAME, aerolínea habitual en el
Aeropuerto Seymour 

El reto no fue fácil y la gran dificultad a la hora de plantear el proyecto fue afectar lo menos posible el frágil ecosistema de la isla y potenciar los recursos que el mismo entorno ofrecía, como la brisa del mar, las corrientes oceánicas, la luz del Sol, entre  otros factores que hicieran a la terminal amiga del medio ambiente sin dejar de ser sostenible.

El resultado fue una nueva terminal de pasajeros de 6.000 metros cuadrados con características únicas, por ejemplo: el techo reposa sobre columnas que en realidad son antiguas tuberías de acero recuperadas de los campos petroleros del este del Ecuador.

Muchos de los pasajeros que han transitado por la terminal han resaltado que la edificación es sumamente luminosa gracias a la nueva ubicación que permite aprovechar la luz solar por medio de ventanales y claraboyas, de igual forma la inclinación del techo permite la entrada y salida de la brisa marina, garantizando circulación de aire fresco para evitar el uso de aire acondicionado. 

 

Terminal de pasajeros del Aeropuerto Seymour.

La energía utilizada es 100% renovable obtenida gracias a paneles solares y al parque eólicos ubicado cerca al aeropuerto que producen electricidad  suficiente para las operaciones diarias. También fue construida una planta de agua desalinizadora y de tratamiento que les permite abastecerse de agua que a su vez, luego es reciclada para el uso de los baños y el riego de los jardines.

Precisamente los jardines son también un punto de interés en esta inusual terminal aérea, dado que están compuestos por plantas endémicas que hacen parte de un ambicioso plan de replantación que se está adelantando en todo el archipiélago. 

Hasta el más mínimo detalle fue cuidadosamente estudiado, incluso los muebles de las salas de pre embarque y de los locales comerciales fueron certificados como amigables con el medio ambiente para generar el mínimo impacto.

Sector de check-in de pasajeros.

Pero mantener una operación sustentable en un aeropuerto de estas características no es tarea fácil y por eso Corporación América dedicó varias horas a la capacitación de su personal, así como a quienes tienen comercios en la terminal y al personal de las aerolíneas: Avianca, Tame y LAN que son las encargadas de volar desde Baltra hacia Quito y Guayaquil, a las que se une la aerolínea local Emetebe que vuela a otras islas del archipiélago.

Este proyecto ha servido de ejemplo en diferentes rincones del mundo y ha llamado aún más la atención después de recibir el certificado LEED Gold entregado por el US Green Building Council de los Estados Unidos, cuyo reconocimiento lo convirtió en el primer aeropuerto 100% ecológico del mundo.

Pero el reto continúa y ahora Corporación América  enfoca sus esfuerzos en conseguir la certificación de operación de una terminal aérea de emisión neutra de carbono, poniendo aun más alto el listón para otros aeropuertos de la región que aun no han comenzado su camino hacia un funcionamiento amigable con el medio ambiente. 

Nota: Reportaje también publicado en www.revistaaerea.com 

LA AVIACIÓN COMERCIAL ESPAÑOLA EN PICADA A CAUSA DE LA CRISIS.

Cierre de aeropuertos, suspensión de operaciones y huelgas es el panorama que reina en el que era uno de los países con mayor actividad aeronáutica de Europa.

Atrás en el pasado parece haber quedado la época “dorada” del apogeo económico de España, en el que las subvenciones otorgadas por la Unión Europea (UE) modernizaron la infraestructura del país.

Iberia intenta sobrellevar la crisis para evitar
un aterrizaje forzoso. 

La aviación comercial fue una de las grandes beneficiadas de este “boom” de inversiones que le permitieron al país ibérico convertirse en el país miembro de la UE con mayor cantidad de aeropuertos, lo que permitió un incremento del tráfico aéreo nacional e internacional y el desarrollo de la industria turística.

En medio de la crisis mundial, España no sólo lidia con el desempleo, la aviación comercial amenaza con venirse abajo si sus bases continúan desgastándose por falta de estrategias para sobrellevar las dificultares económicas.

Los primero en sentir el remezón económico fueron los aeropuertos de pequeñas localidades que durante los años de “bolsillos llenos” se beneficiaron del servicio aéreo, el cual hoy brilla por su ausencia.

Tal es el caso de la localidad de Huesca, un punto turístico de importancia para los amantes de los deportes de invierno y que fue una de las primeras en ser eliminada de las redes de rutas de las aerolíneas.

Actualmente reciben un promedio de 15 pasajeros mensuales, la mayoría de ellos arriban en vuelos privados a un aeródromo cuya construcción costó cerca de 40 millones de Euros y que hoy, ante la ausencia de tráfico y escasez de dinero en las arcas del gobierno local,  podría ser cerrado para siempre.

A esto se suma la creciente deuda que acumula el sector aeronáutico español estimada en 12 mil millones de Euros, según fuentes oficiales, parte de ella adquirida para patrocinar la construcción de los ya llamados “aeropuertos fantasmas”.

Spanair primera víctima de la crisis aérea española.

A este panorama de desolación hay que sumar las dificultades que enfrentan los operadores, algunos sin mucho éxito como Spanair, aerolínea que contaba con subsidios del Gobierno Catalán y que dejó de operar a comienzos del 2012. 

Spanair fue la primera y podría no ser la última si no se implementan medidas claras y rápidas que permitan a los operadores mantener sus niveles de equilibrio. Algunas han optado por  enfocarse en los mercados rentables, tal y como lo hace Air Nostrum, empresa que opera una franquicia de Iberia en vuelos regionales y que anunció la suspensión de rutas, destinos y reducción de frecuencias para hacer frente a la caída del número de pasajeros.

Air Europa intenta aprovechar la
oportunidad en medio de la crisis.

La falta de demanda, la poca competitividad y el alto precio del combustible se la están cobrando caro a empresas como Iberia que perdió más de 6 millones de pasajeros en el último año, mientras que su competidora directa Air Europa dejó de transportar cerca un millón y medio de personas y que ha aprovechado la situación crítica de la línea aérea de bandera, para ampliar sus destinos internacionales a los añadirá Montevideo, Santo Domingo y San Juan. 

Muchos de los pasajeros optaron por volar en empresas de bajo costo que son las únicas que se han beneficiado del momento y hoy muestran orgullosas  cifras alentadores, como la irlandesa Ryanair que ya se consolidó como la primera aerolínea en el número de pasajeros transportados desde el 2011, con cerca de 32.2 millones de pasajeros y una cuota de 45.4% en el mercado internacional.

La irlandesa Ryanair se consolidó como primer operador
de vuelos internos en España

Este fenómeno llevó a Iberia a plantear la creación de una compañía de bajo costo llamada Iberia Express, lo que ocasionó gran malestar entre sus empleados quienes convocaron a varias huelgas, al tiempo que los altos funcionarios de la empresa anunciaron que no se verá afectada la calidad del servicio, las condiciones de trabajo y por el contrario serían originados unos mil puestos de trabajo.  

Esta razón parece no ser suficiente para los trabajadores quienes expresaron su desacuerdo por la creación de la filiar de bajo costo y provocaron la cancelación de cientos de vuelos

a nivel doméstico y europeo, lo que también ha llevado a momentos de caos en varios  aeropuertos españoles. 

Ya al otro lado del Atlántico comienzan a percibir las dificultades que toman lugar en la madre patria y por eso las compañías latinoamericanas preparan sus planes de contingencias ante una ruptura del mercado español. Avianca, la aerolínea bandera de Colombia y Centro América, incrementó el número de vuelos desde Bogotá a Madrid y optimizó el uso de un avión A330 en los vuelos que parten desde Medellín y Cali hacia la capital española, logrando de esa manera ofrecer más frecuencias, asientos y horarios para sus usuarios. 

Incluso compañías como Turkish Airlines y Qatar Airways, mostraron su interés en volar desde sus respectivos hubs hacia América Latina, a través de España como punto de escala aprovechando la coyuntura que ya deja a muchos pasajeros en tierra. 

Este panorama de espesos nubarrones que genera incertidumbre y descontento generalizado no muestran signos de dispersarse, la crisis aeronáutica amenaza con extenderse, agudizarse e incluso cobrar otras víctimas antes de partir y dejar un cielo despejado que recuerde aquellos años en los que brillaba el Sol para el sector aéreo español hasta que eso ocurra habrá que seguir volando bajo.

Santiago López González.

Para Revista Aérea.

Fotos: Santiago López González. 

Y qué pasó con las rutas regionales en Colombia?

Es emocionante ver como el mercado aeronáutico colombiano está en constante crecimiento y ver que pese a las complicaciones, los aeropuertos principales se modernizan poco a poco para ofrecer un mejor servicio a los usuarios.

A lo largo de este "boom" aéreo que vive el país, hemos visto como han comenzado a operar aerolíneas de bajo costo, incursionan nuevos operadores extranjeros, aumentan las frecuencias y las flotas de aviones son renovadas.

El mercado se ha vuelto mucho más reñido y sin lugar a dudas los más beneficiados son los pasajeros que ahora tienen múltiples frecuencias, tarifas y operadores para escoger dependiendo  de sus necesidades.

En medio de este momento de "vacas gordas" para la industria, vemos como las principales aerolíneas: Avianca, LAN, Copa y Viva Colombia, se pelean por arrebatarse migajas de la torta de participación en las rutas troncales o de mayor importancia.

Pero qué hay del olvidado mercado regional que contrario al mercado troncal ha visto perder operadores, frecuencias e incluso rutas?

Haciendo memoria vemos que este fenómeno de abandono comenzó con la crisis en la industria aérea del 2001 que desencadenó, por varios motivos, en la desaparición de Aerotaca, ACES,  Inter y West Caribbean, a lo que se sumó el cambio que dio AIRES al incursionar en el mercado de rutas internacionales y troncales. 

Desde entonces un sin número de rutas regionales han quedado en el olvido, lo que hace difícil la integración de varias poblaciones apartadas con centros urbanos más importantes, capitales departamentales o con la misma capital del país.

Rutas como: Florencia - Puerto Asís, Ibagué - Pereira, El Yopal - Sogamoso, El Yopal - Arauca, Neiva - Cali, Maicao - Barranquilla, Ocaña - Cúcuta, Medellín - Barrancabermeja, Manizales - Cali, entre otras tantas,  fueron operadas en el pasado, pero hoy en día  ninguna de las aerolíneas comerciales que hay en Colombia cubre esos trayectos.  

En su momento AIRES, ACES, Satena y Aerotaca ofrecían una aceptable red de rutas, conexiones y frecuencias que permitía que muchas regiones del país estuvieran integradas, sobre todo en una nación donde la red vial se encuentra en un estado deplorable y hace que el intercambio comercial sea largo, costo y también inseguro por los motivos que todos conocemos de orden público, dando como resultado el avión como la mejor manera de conexión. 

Actualmente las únicas que en alguna medida intentan cumplir con la labor son ADA, Easyfly y Satena. La primera de ellas cumple con la misión de unir a Medellín con poblaciones que se encuentran en la zona de influencia de esta ciudad y ha dado un salto para unir internamente la Costa Atlántica como anteriormente lo hizo AIRES y Tavina.

Easyfly tiene varios centros de operaciones, del cual es destacable el de Bucaramanga en donde ha cumplido con la labor de llenar el vacío que dejó Aerotaca,  al ofrecer vuelos a El Yopal y Arauca y en donde Satena ha ido reduciendo su presencia dándole más pista libre a la aerolínea de bajo costo. 

Lo mismo ha hecho con su operación en Medellín y Bogotá, desde donde esperamos en un futuro aumente su oferta de vuelos hacia más ciudades intermedias con sus rápidos Jetstream 41. 

Satena por su lado, pese a sus dificultades económicas, hace presencia en poblados apartados como La Macarena, Araracuara o ciudades como Ipiales, Saravena y Tame, pero ha descuidado otros destinos en donde por años sus aviones fueron los únicos puentes de unión con centros urbanos.  

Más allá de los problemas económicos, otra de las razones por las que se ha visto obligada a suspender muchas de sus rutas, es porque su flota de aviones actual compuesta por Dornier 328, ATR 42 y 72 y Embraer 170, resultan muy grandes para algunos mercados, en donde sería pertinente operar  aviones de 19 sillas que en la actualidad no posee. 

Por el momento la aerolínea estatal colombiana no está en condiciones de  retomar muchas rutas regionales o apostarle a unir ciudades intermedias que en el pasado estuvieron conectadas por vía aérea como: Ibagué - Neiva, Florencia - Puerto Asís, Cali - Neiva, Barranquilla - Valledupar, Apartadó - Montería, Pereira - Ibagué, Arauca - El Yopal, Villavicencio - El Yopal, Bucaramanga - Pereira, Cali - Pereira, Medellín - Barrancabermeja, Manizales - Cali,  Neiva - Florencia, Puerto Asís - Ipiales, Puerto Asís - Pasto, Barranquilla - Magangué, Barranquilla - Mompox, Barranquilla - El Banco, Barranquilla - Aguachica, Santa Marta - Valledupar, Capurganá - Cartagena, entre otras tantas que se podrían mencionar en este artículo. 

Pero qué piensan las aerolíneas de estos reclamos? algunas señalan que su tipo de negocio no contempla el servicio regional, otras afirman que algunos vuelos no serían rentables, otras explican que las instalaciones de muchos aeropuertos de localidades apartadas no están en óptimas condiciones para su uso o en algunos casos, no es posible garantizar la seguridad adecuada ante la presencia de grupos armados al margen de la ley. 

Lo cierto es que un nuevo operador regional en Colombia con aviones de 19 sillas o la expansión regional de algunos de los operadores existentes, podría funcionar y así dar un respiro al mercado de las rutas troncales que hoy en día se ven saturadas por la necesidad de unir una región con otra, a través de aeropuertos principales,  cuando muchas zonas podrían estar unidas de manera directa, sin necesidad de pasar por puntos de conexión. 

Santiago López González

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Qué significaría el ingreso de Turkish Airlines para el mercado Colombiano?

Ha habido muchos rumores y la gente especializada en aviación continúa especulando sobre el posible ingreso de Turkish Airlines (THY) al mercado colombiano.

Qué significa para Colombia el aterrizaje de esta gigantesca aerolínea, considerada como la de mejor servicio en Europa?

Airbus A330.
THY Press Office. 

Para entender la magnitud de este hecho hay que comprender el trasfondo político, económico y estratégico que hay detrás. 

Turquía ha hecho grandes esfuerzos para estrechar sus lazos comerciales con los países de América Latina, entre los que se encuentra Colombia como un país aliado estratégico por pertenecer al grupo de los CIVETS, acrónimo para referirse a los mercados emergentes de Colombia, Indonesia, Vietnam, Egipto, Turquía y Sudáfrica, los cuales reemplazarán a los actuales BRIC una vez finalicen su proceso de surgimiento. 

Turquía y Colombia formalizaron sus relaciones hace unos 3 años y desde entonces el intercambio comercial se incrementó considerablemente y podría aumentar mucho más si existiera una conexión aérea directa entre ambos países. 

Esta oportunidad será aprovechada por THY con el establecimiento de los vuelos desde Istanbul a Bogotá, los cuales podrían ser operados con escala en Caracas, tanto de ida como de regreso o de manera triangular. 

Para Colombia representaría estar conectado de manera directa con el Hub de THY en el Aeropuerto Internacional Atatürk de Istanbul, considerado el "Hub favorito de Europa" y de ahí a unas 200 ciudades en Asia, África y Europa  sin necesidad de visa de tránsito.

Airbus A320.
 THY Press Office.

Gracias a que THY es una aerolínea aliada de Avianca y Copa Airlines por pertenecer a Star Alliance, ambos operadores colombianos podría concentrar en Bogotá a pasajeros procedentes de América Central, el Caribe, interior de Colombia y norte de Suramérica, para luego ser entregados a THY, volar directo a Istanbul y de allí a destinos de importancia en Asia como: Tokio, Beijing, Hong Kong y Seúl, así como otros destinos poco habituales y exóticos como: Astana, Male, Batumi, Bucarest, Entebe, Kilimanjaro, San Petersburgo o Moscú y una extensa red de rutas en el interior de Turquía.

La posible llegada de THY a Bogotá sería un duro golpe para los mercados de conexión de Air France, Iberia y particularmente Lufthansa, aerolínea que en poco tiempo ganó terreno entre los pasajeros que se dirigen a destinos fuera de Europa y que usan a Frankfurt como punto de tránsito.

Boeing 737-800.
THY Press Office. 

Lufthansa, también aliada de Avianca, Copa Airlines y THY a través de Star Alliance, podría entrar en una difícil lucha por mantener ese mercado de pasajeros en conexión a quienes deberá persuadir y librar una batalla con THY, pero con una gran diferencia, Lufthansa tiene una tradición de años como empresa, marca y buen servicio ya reconocido en el mercado colombiano, es ahí donde THY tendría que llegar a convencer por medio de buenas acciones y posicionar su marca. 

La idea de la llegada de THY a Bogotá daría un aire emocionante a la dinámica aeronáutica del país y aunque nada está dicho hasta el momento, sólo el hecho de pensar  en la posibilidad de ver un Boeing 777 o un Airbus A340 o A330 de THY en El Dorado emociona a todos los entusiastas de la aviación. 

  

Viva Colombia y viva el mercado colombiano.

Las cifras lo dicen todo, cerca de 600 mil pasajeros transportados, un 6% del mercado ganado, 4 mil vuelos realizados, 80% de puntualidad y muchas ganas de seguir creciendo. Es claro, en 8 meses de operación la aerolínea colombiana de bajo costo, Viva Colombia, ha conseguido meterse en el mercado de manera fuerte, ganar su espacio y provocar una acomodación de las tarifas.

El fenómeno de las "low cost" llegó a Colombia de manera tardía, ya en Brasil y México habían demostrado ser rentables y ganar su propio mercado, pese a estar compitiendo de manera directa con las aerolíneas tradicionales. 

En Colombia sucedió lo mismo, Viva Colombia entró generando expectativa y como era de esperarse los amores y odios surgieron entre los pasajeros,  pero pronto lo usuarios vieron que el nuevo operador era una opción diferente a lo que estábamos acostumbrados, pero que a pesar de eso podríamos tenerla en cuenta a la hora de planificar nuestros viajes. 

Lo que evidencia este caso es que Colombia estaba lista desde hace mucho tiempo para darle rienda suelta al fenómeno de las "low cost". No sería raro que en un futuro veamos la creación de otras compañías o que veamos  un gran crecimiento de Viva Colombia. 

Este impulso en parte sería el reflejo del buen momento económico que vive Colombia y la necesidad de los ciudadanos de moverse a lo largo y ancho del país, pero que debido a la pésima infraestructura vial,  hace del avión  la mejor manera para movilizarse de manera rápida y segura. 

Ante este panorama, los cielos para las aerolíneas "low cost", las tradicionales y las regionales, se percibe positivo y dinámico, lo que nos dará mucho de qué hablar durante el 2013.